Буквально с первых недель работы правительства Яценюка ещё в 2014 году было объявлено о необходимости снижения доли государства в экономике через механизмы приватизации и передачи в концессии инфраструктурных объектов.
С того времени началась активная подготовительная работа в этом направлении — менялось законодательство, привлекались инвестиционные советники, объявлялись приватизационные конкурсы и так далее. Но самое главное другое: ввиду декапитализации экономики после Евромайдана балансовая стоимость активов в течение последних пяти лет продолжала снижаться, что создавало предпосылки для их перехода в частные руки по бросовым ценам.
С другой стороны, во времена Порошенко большая приватизация так полноценно и не началась. Экс-президент и его клиентела, имеющие интересы в многочисленных отраслях украинской экономики, использовали государственные предприятия в качестве большой «кормушки», расставляя «смотрящих» на сколько-нибудь прибыльные объекты. Тем самым реальные приватизационные процессы блокировались, пускай даже балансовая стоимость объектов продолжала снижаться, а бюджет недополучал существенные суммы от государственных предприятий.
Когда говорят о том, что государственные предприятия являются источниками коррупции, отчасти это верно. Другое дело, что снижение уровня коррупции лежит отнюдь не в плоскости распродажи госактивов, тем более в частном секторе такое явление, как коррупция также имеет место. Кроме того, доля государства в экономике Украины, согласно последним данным Министерства экономического развития и торговли, составляет всего 13%, что является одним из наиболее низких показателей среди стран Европы и ОЭСР. Вкупе со слабыми регуляторами (тарифными, антимонопольными и т.д.) государство, лишаясь экономических активов, теряет способность выполнять свои функции, прежде всего хозяйственную и социальную. Не говоря уже о том, что продавать активы на падающем тренде, когда страна пребывает в состоянии вооружённого конфликта — затея сомнительная.
После Евромайдана совокупно функционирует порядка десяти органов, в сфере ответственности которых находится борьба с коррупцией. При этом риторика правящего класса о необходимости отдать на приватизацию государственные предприятия во имя борьбы с коррупцией остаётся неизменной. Тогда возникает закономерный вопрос — зачем в таком случае нужны многочисленные антикоррупционные структуры, расходы на которые лишь растут из года в год?
Как бы то ни было, с момента формирования правительства Гончарука, представители которого аффилированы не с национальным капиталом, а c внешними центрами влияния, приватизационные процессы начали набирать обороты. Ресурсная база и возможности национального капитала после Евромайдана оказались подорваны: если до 2014 года можно было говорить о 15–20 бизнес-кланах, чьи лидеры претендовали на статус олигархов, то сейчас, в лучшем случае, их осталось 5–7.
Усилиями Верховной Рады IХ созыва и правительства Гончарука был принят целый ряд нормативно-правовых актов, которые упрощали процесс приватизации и передачи госсобственности в концессии (№1037 «О внесении изменения в закон «О приватизации государственного и коммунального имущества»», № 155-ІХ «О концессии»). Среди прочего, законодательные изменения предусматривают возможность частичной приватизации (не больше 50% минус 1 акция) «Нафтогаза», «Магистральных газопроводов Украины» (материнская компания нового оператора ГТС), «Укртрансгаза», «Укрнафты», «Укргаздобычи», «Укртранснафты», ГАХК «Артём», «Укрзализныци», «Укрпочты» и ещё некоторых компаний.
Первые результаты деятельности Кабмина Гончарука в части снижения доли государства в экономике не заставили себя ждать. В январе стало известно, что государственные порты «Херсон» и «Ольвия» переданы в концессию представителям иностранного капитала — компаниям Georgian Industrial Group (Грузия) на 30 лет и QTerminals (Катар) на 35 лет соответственно. Порт «Херсон» в последние годы искусственно загоняли в долги, «Ольвия» работала на грани рентабельности — нельзя полностью исключать того, что здесь был прямой интерес иностранного капитала, у которого были закулисные договорённости с профильными чиновниками Украины. Риск концессионных механизмов для государства заключается в том, что инвестиционный договор не будет выполняться, а концессионер будет эксплуатировать объект «до предела», выжимая из него все соки, что в какой-то момент потребует экстренного вмешательства государства, разрыва концессионного общества и покрытия нанесённых убытков, либо по истечению договора концессии объект будет возвращён государству в абсолютно неликвидном состоянии.
До конца года ожидается проведение ещё нескольких концессионных конкурсов по портам Черноморского бассейна, интерес к которым есть у компаний из Китая, ОАЭ, Сингапура и ещё ряда государств. В свете грядущего открытия рынка земли взятие под контроль портов и возведение зерноперевалочных комплексов на Черноморском побережье (их уже строят компании из США, Китая, Саудовской Аравии) представляется очень выгодной инвестицией.
Резонансной новостью стало сообщение о том, что немецкий железнодорожный оператор Deutsche Bahn (к слову, находящийся в собственности правительства ФРГ) планирует взять в управление «Укрзализныцю». Позже немецкая сторона опровергла это сообщение, заявив, что будет консультировать УЗ. На самом деле, вероятность того, что в среднесрочной перспективе немецкий капитал возьмёт в управление УЗ, действительно немалая, но есть несколько «но». Нет смысла брать в управление УЗ как целостный имущественный комплекс, в структуре которого находятся, в том числе объекты социальной инфраструктуры. Куда более выгодно дождаться раздела УЗ на три компании (по профилю — грузовые и пассажирские перевозки, инфраструктура), что ранее было обещано Министерством инфраструктуры Украины, и взять в управление компанию по грузовым перевозкам, наиболее прибыльный сегмент, за счёт которого дотируются ныне убыточные для УЗ пассажирские перевозки. Пролоббировать подобное решение помогут иностранцы, которые инсталлированы в наблюдательный совет УЗ.
Вообще, наблюдательные советы государственных компаний Украины, которые начали создаваться правительством Яценюка, являются синекурами для их представителей, а также в значительной мере инструментом реализации интересов внешних сил. С точки зрения повышения эффективности управления госкомпаниями создание наблюдательных советов своей цели не достигло. Так, набсовет УЗ бездействовал, когда экс-руководитель этой компании поляк Бальчун проваливал финансовые и производственные планы УЗ, и, что более деструктивно для национальной экономики, переключал транзитные потоки с Украины на Белоруссию и Польшу.
Особый интерес для потенциальных концессионеров представляют прибыльные украинские аэропорты. Тем более пассажиропоток через аэропорты Украины в 2019 году вырос на 18,5%, составив 24,3 млн. человек, притом существует потенциал для дальнейшего роста, учитывая, что авиарынок Украины насыщается лоукостерами. Вероятно, концессионную модель сперва опробуют на небольших региональных аэропортах, которая затем будет масштабирована на крупнейшие аэропорты Украины.
Появление платных дорог на Украине становится делом времени, а не принципа. Общественное мнение к этому готовят уже несколько лет как — одним из главных спикеров по этой теме был экс-глава «Укравтодора» поляк Новак. За последние годы иностранные компании из Турции, Болгарии, Китая и прочих стран выиграли многочисленные тендеры на строительство дорог на Украине и готовы более активно присутствовать на украинском рынке, прокладывая автомобильные дороги для их монетизации (получения стабильного денежного потока).
Будучи премьер-министром, Яценюк высказывал планы по передаче в управление украинских таможенных ведомств британской компании Crown Agency. Ввиду того, что правительство Гончарука поощряет иностранный капитал брать под контроль украинскую инфраструктуру, вопрос передачи в управление таможен рано или поздно вернётся в повестку дня. Как это всё скажется на конкурентоспособности Украины на глобальных рынках и как коррелирует с понятиями национальных интересов — вопрос, пожалуй, риторический.
- Календарь