«Антонов» между небом и землёй. Реанимация производства откладывается
В 2021 году некогда одно из лучших авиапредприятий в мире празднует 75-летие со дня основания и 115 лет со дня рождения своего создателя Олега Антонова. Однако эту круглую дату завод встречает исключительно с воспоминаниями о былых достижениях. Правда в Киеве в последнее время пытаются доказать, что на самом деле «Антонов» взлетает с новой силой.
За свою долгую историю авиазавод выкатил из ангара 22000 экземпляров авиатехники. Большая часть этой цифры, конечно же, приходится на советский период. А вот с 2015 года авиаконцерн не произвёл ни одного нового самолёта. Хотя ещё в 2010—2015 годы было собрано 18 самолётов АН-148 — одного из последних детищ знаменитого авиаконструктора Петра Балабуева. Все они были выпущены в самый плодотворный период российско-украинской кооперации, импульс которой дали Харьковские соглашения 2010 года. Сказать, что эта кооперация была выгодна Украине — не сказать ничего. За пять лет совместной работы «Объединённой авиастроительной корпорации» и «Антонова» было выпущено 38 единиц Ан-148, 6 единиц его модификации Ан-158 и один Ан-178. Непосредственно на Украине было произведено 16 самолётов. Кроме того, в совместных планах заявлялось возрождение производства модернизированной версии АН-124 «Руслан».
На мощностях «Антонова» производилось крыло, носовая часть фюзеляжа и центральная часть фюзеляжа. Специалисты «Мотор Сич» в кооперации с московским НПО «Салют» собирали двигатели, днепропетровский «Южмаш» производил шасси. Воронежское акционерное самолётостроительное общество (ВАСО) конструировало хвостовое оперение крыла и хвостовую часть фюзеляжа. И ещё одна деталь имела российское происхождение — финансирование. Согласно годовому отчёту «ОАК» за 2011 год, Украина получила на реализацию проектов 3,7 млрд. рублей (по курсу 2011 года — 125 миллионов долларов). Однако в сентябре 2015 года одному из самых успешных проектов постсоветской эпохи пришёл конец. Решением украинского правительства концерну «Антонов» предписывалось выйти из совместного российско-украинского предприятия «ОАК-Антонов».
В результате этого шага Украина фактически потеряла российский рынок сбыта авиатехники. Более того, «Антонов» потерял ещё и солидные роялти, которые Россия платила за сборку Ан-148 на отечественных авиазаводах. А это 2 млн. долларов за каждую машину или 64 млн. долларов в сумме за 32 единицы Ан-148, выпущенных в РФ до завершения программы его производства в 2018 году.
«Антонову» разрыв кооперации нанёс непоправимый урон. Авиазавод остался без огромного числа комплектующих и конструкционных материалов, которые Украина не производит. Последний проект завода, на который возлагались большие надежды, — транспортный Ан-178. Опытный экземпляр был собран ещё в 2014 году, однако, за прошедшие семь лет серийное производство машины так и не началось, хотя в Киеве хвастались обилием заказов на ещё недоработанную модель: свыше 20 самолётов намеревались приобрести ВСУ и Нацгвардия, ещё 10 должна была купить азербайджанская авиакомпания Silk Way Airlines и ещё по одному самолёту заказали армия Ирака и полиция Перу. Однако все эти заказы остались на бумаге, а перуанский контракт и вовсе обернулся коррупционным скандалом.
Заморозка производства Ан-178 объяснялась просто: около 30% комплектующих, включая авионику и гидравлику, производились в России. Впрочем, в Киеве не считают, что разрыв кооперации — большая проблема. Не прошло и вечности, как в декабре 2020 года Минобороны Украины внезапно подписало меморандум на покупку трёх самолётов Ан-178. Любопытно, что проект залежался на полках настолько долго, что в феврале 2021 года Госавиаслужба Украины исключила Ан-178 из государственного реестра гражданских воздушных судов, потому что самолёт не получал сертификат лётной годности в течение двух лет. Однако в последние месяцы завод рапортует о том, что производственные работы идут стахановскими темпами. С начала года кипит работа над изготовлением крыльев, хвостового оперения и прочих элементов, а недавно коллектив приступил к стапельной сборке первого фюзеляжа Ан-178. Что касается проблемы с комплектующими, то, по словам руководства «Антонова», она решена очень просто — российское нутро самолёта было заменено на американские аналоги.
В итоге, по окончании 2021 года «Антонов» планирует собрать четыре самолёта Ан-178, включая и многострадальный экземпляр для МВД Перу, а также провести капитальный ремонт двух Ан-124-100 «Руслан». Ожидаемый доход предприятия составит небывалые 9,5 млрд грн. или около 340 млн. долл. И сказать, что руководство авиазавода пускает пыль в глаза — не получится. Признаки активной работы всё же проглядываются. В частности, предприятие заказало стойки шасси у «Южмаша», ранее производившего их в рамках проектов «ОАК-Антонов». Кроме того, завод заказал у американской компании U.S. Cargo Systems разработку системы загрузки, разгрузки и воздушного десантирования грузов для Ан-178 стоимостью 2,6 млн. долларов. А главное, в истории с новым заказом «Антонова» появились деньги, причём немалые. Как стало известно, на постройку 4 самолётов АО «Укрэксимбанк» предоставил авиазаводу кредит под госгарантии в размере 2,98 млрд. гривен (106 миллионов долларов).
Однако с успехами по реанимации производства кое-что не сходится. На фоне новых контрактов «Антонов» продолжает сокращать и без того утекающие кадры, а также вынужден расплачиваться по долгам за счёт имущественного комплекса. В частности, недавно стало известно о планах по сокращению испытательного отряда авиазавода. Об этом рассказал летчик-испытатель первого класса Виктор Гончаров, испытывавший самолёты Ан-124, Ан-225, Ан-22 и Ан-178. Ещё более неприятный эпизод стал достоянием гласности в конце апреля текущего года. «Антонов» задолжал государству порядка 424 млн гривен (чуть более 15 млн. долларов) и в счёт погашения долга передал одно из своих зданий в Киеве. От столь радикального решения спора не спасло даже наличие госзаказа. Выходит, судебные инстанции не так оптимистично смотрят на возрождение авиазавода. Возможно, им хорошо видна старая как мир схема, которая, собственно, уже проходит обкатку: предприятие набирает кредиты и долги, а затем объявляет банкротство и расплачивается своим имуществом.
Тревожных сигналов для этой схемы уже достаточно. «Укрэксимбанк», выдавший кредит «Антонову» пребывает в тяжёлом финансовом положении. По итогам 2020 года банк получил рекордные убытки в размере 5,6 миллиардов гривен, что стало худшим результатом среди всех украинских банков. И в этой ситуации учреждение выдаёт ещё более рискованный кредит — 3 млрд. гривен авиазаводу с серьёзной загвоздкой. Она заключается в том, что после разрыва кооперации с российской «ОАК» предприятие не доказало, что по-прежнему может осуществлять серийный выпуск авиатехники. Именно на это намекает шестилетний простой производства, в течение которого антоновцы таскали по международным выставкам единственный экземпляр Ан-178, и у того имелись серьёзные недоработки. Между тем, интеллектуального потенциала на завершение проекта может и не хватить. Так, по оценкам бывшего генерального конструктора Дмитрия Кивы, за эти годы с «Антонова» уволилось более 4,5 тысяч специалистов-авиастроителей. Наконец, по оценкам того же Кивы, из-за «рокировки» российских компонентов на американские и европейские аналоги, стоимость одного Ан-178 выросла с 25 до 45 млн. долларов. А по оценкам других экспертов, реальная стоимость может и вовсе доходить до 50—60 млн. долларов.
То есть кредита на 106 млн. долларов попросту недостаточно для выполнения госзаказа. Своих же денег у завода, погашающего долги за недвижимость, очевидно, тоже нет.
Впрочем, кредит под сомнительный проект — не ошибка «Укрэксимбанка», а скорее холодный расчёт. Если вдруг выяснится, что «Антонов» не в состоянии завершить работы, банкиры отправятся в суд и потребуют вернуть кредит в любой эквивалентной форме. Например, за счёт передачи на баланс банка гигантского ангарного комплекса «Антонова», расположенного в Киеве. Эта территория давно представляет интерес с точки зрения жилой застройки, которая с лёгкостью окупит 3 млрд. гривен и ещё и озолотит своих новых владельцев. В свою очередь, кредитные миллиарды, которыми крутит «Укроборонпром», шефствующий над предприятием, разойдутся по нужным рукам в виде отступных очередным «талантливым менеджерам», активно добивающим производство с 2014 года. Словом, в выигрыше все. Конечно, кроме самого «Антонова», который до своего 80-летия может и не дожить.
