Богатыри русского неба
Ровно сто лет назад по предложению Госпромцветмета, государственного треста по производству цветных металлов, при Центральном аэрогидродинамическом институте (ныне ЦАГИ имени Н.Е. Жуковского) была образована Комиссия по постройке самолётов из металла. Возглавил комиссию Андрей Николаевич Туполев, ученик Николая Егоровича Жуковского (1847—1921), основателя российской авиации.
Андрей Туполев родился 10 ноября (29 октября по старому стилю) 1888 года в многодетной семье, достаточно образованной, по меркам Российской империи. Николай Иванович, его отец, был потомком сибирских казаков, учителем арифметики, не закончившим Московский университет из-за участия в студенческих волнениях. По тем меркам он считался народовольцем, хотя в революционных террористических дружинах не состоял. Позже пытался учиться на юридическом факультете в Петербургском университете, но и оттуда его исключили, как «неблагонадёжное лицо». Ему запрещалось жить не только в двух столицах, но и в губернских городах. Поэтому Туполевы скромно поселились на хуторе Пустомазово в Тверской области, недалеко от городка Кимры. Жена Николая, Анна Васильевна, в девичестве Лисицына, родилась в Торжке в семье судебного следователя, окончила в Твери Мариинскую женскую гимназию. Андрей был шестым ребёнком и обучился у отца владению столярным и кузнечным искусством. Получив церковно-приходское образование, в 1901 г. поступил в Тверскую губернскую мужскую гимназию.
После окончания гимназии Андрей Туполев осенью 1908 г. успешно сдал экзамены в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ, будущее МГТУ имени Н.Э. Баумана). А уже в декабре 1909 г. начал заниматься в подсекции воздухоплавания, организованной к XII съезду естествоиспытателей под началом Николая Егоровича Жуковского. К тому времени популярность авиации в обществе была на такой высоте, что публичные полёты лётчиков в столицах Российской империи собирали толпы по 100—200 тысяч человек!
В 1910 г. Андрей Туполев стал помогать Жуковскому строить аэродинамическую лабораторию. Кроме того, тогда же молодой конструктор лично испытал планер, перелетевший речку Яузу с одного берега на другой. В 1911 году, всё по тому же обвинению в неблагонадёжности, он был выслан в родную деревню Пустомазово в Тверской губернии, и вернулся в Москву накануне Первой мировой войны.
В годы Великой войны (как называли тогда в России Первую мировую), Андрей Туполев разрабатывал чертежи и принимал участие в изготовлении аэродинамической трубы замкнутого цикла в лаборатории при ИМТУ. Тогда же, став волонтёром-медбратом в госпитале при ИМТУ, он познакомился со своей будущей женой, тверичанкой, Юлией Николаевной (в девичестве Желтиковой).
Летом 1918 года Андрей Туполев уже не в Императорском, а Московском техническом училище (будущее МГТУ имени Н.Э. Баумана) защитил дипломную работу «Опыт разработки гидроплана по данным испытаний в аэродинамических трубах». Сам гидроплан, правда, Туполеву совместно с Николаем Поликарповым испытать даже на опытной модели не удалось: не хватило опыта, людей, теоретических разработок... Хотя ещё в 1912 году Морской генеральный штаб одобрил инициативу будущего адмирала, славного флотоводца капитана 2 ранга А. В. Колчака о необходимости создания морской, в особенности разведывательной, авиации при службе связи каждого флота (Балтийского и Черноморского).
Годы Гражданской войны выдались неоднозначными для всего советского авиастроения. С одной стороны, именно тогда были организованы институты, заложившие основу его мощи. Так, в декабре 1918 г. был открыт Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), основная кузница авиационной науки. Его возглавил Н.Е. Жуковский, а Андрей Туполев стал его заместителем, руководителем авиационного отдела. В 1919 году к ЦАГИ был присоединён Кучинский аэродинамический институт, основанный купцами Рябушинскими и обладавший самым современным на то время испытательным оборудованием. А 5 сентября 1919 г. был открыт Московский авиатехникум (впоследствии Военно-воздушная инженерная академия имени Н.Е. Жуковского), кузница кадров советских лётчиков-испытателей и лётчиков-космонавтов).
С другой стороны, эпидемии и последствия голода унесли многих выдающихся авиаконструкторов. Сам Туполев с большим трудом в ноябре 1919 года перенёс «испанку»(ему даже вырезали часть лёгкого) и впоследствии был вынужден лечиться в Крыму, а затем в Кисловодске.
К 1922 году Андрей Туполев (29.10.1888—23.12.1972) был одним из главных основателей Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), руководителем авиационного отдела и заместителем Н.Е. Жуковского. Больше 5 лет он разрабатывал аэродинамические трубы при лаборатории Московского технического училища (ныне МГТУ имени Н.Э. Баумана) и проекты гидросамолётов. С окончанием Гражданской войны и налаживанием мирной жизни у молодого конструктора появилась возможность применить теоретические изыскания на практике. Во многом толчком, заставившим Андрея Николаевича переосмыслить свою роль и выдвинуться на «передовую» авиационных исследований, стала неожиданная смерть Николая Егоровича Жуковского в марте 1921 года.
Тем не менее, уже в январе того же года Андрей Туполев приступил к разработке своего первого самолёта, одноместного одномоторного моноплана. Перед испытаниями было решено создать ряд элементов самолёта из кольчугалюминия (отечественного сплава, советского аналога дюралюминия, названного по селу Кольчугино). Для советского авиастроения оба решения (монопланная схема и применение кольчугалюминия) по тем временам являлись новаторскими, так как доминантой в авиастроении, с учётом экономичности и надёжности, считались деревянные бипланы. К тому же у советской промышленности не было возможности обеспечивать производство отдельных металлических узлов — не то что цельнометаллических конструкций для серийных аэропланов. Именно потому первым отечественным монопланом (деревянной, а не смешанной конструкции) стал самолёт Н. В. Поликарпова ИЛ-400, совершивший первый полёт в мае 1923 года. Впрочем, первый самолёт Андрея Туполева ненадолго опоздал от конкурента...
Уже 21 октября АНТ-1 взлетел из Лефортово с Кадетского плаца (ныне Краснокурсантская площадь) и спустя 7 минут успешно приземлился там же. А 26 мая 1924 г. первый российский цельнометаллический самолёт АНТ-2 был успешно испытан на Ходынском аэродроме.
Ставка, а точнее, математически выверенный и многократно проверенный в ходе испытаний расчёт Андрея Туполева на новейшие материалы и аэродинамические конструкции во многом предопределили триумф советской авиации в 1920—1930-х гг.
Андрей Николаевич при этом опирался и на зарубежный опыт строительства. Так, сама идея цельнометаллического самолёта была заимствована у немцев, успешно запустивших в массовое производство такие пассажирские самолёты в начале 1920-х гг. При том, что Туполев изучал и творчески интерпретировал зарубежный опыт авиастроения, он всё же настаивал на максимально возможном, говоря современным языком, импортозамещении. Это касалось не только новейших материалов, но и двигателей — слабого места отечественного авиастроения в 1920-х гг. ввиду почти полного отсутствия их разработки и производства в Российской империи. Целесообразным Туполев считал закупки только опытных образцов или оборудования для их изучения и производства аналогов или улучшенных вариантов в Советском Союзе.
Успех исследований во многом определялся не только генеральным конструктором, но и учениками Туполева. К его наиболее прославленным дипломникам относятся: Владимир Михайлович Петляков, Павел Осипович Сухой, Владимир Михайлович Мясищев, Сергей Павлович Королёв. Все они впоследствии отзывались об Андрее Николаевиче не только как о выдающемся конструкторе, но и как об отличном преподавателе и организаторе...
Последняя роль Туполеву давалась наиболее сложно, особенно в борьбе с конкурентами. Будучи лишённым каких-либо амбиций, кроме как надежд на создание современных самолётов в максимально свободной и творческой среде, достаточно быстро завоевавший признание, обладавший репутацией ближайшего ученика Н.Е. Жуковского, Андрей Николаевич целенаправленно не строил карьеру выше генерального конструктора своего ОКБ.
Показательно, что вплоть до 1928 года Туполев лично участвовал в качестве пассажира пусть и не в самых первых, но всё же, испытательных полётах своих самолётов. Причём со всей семьёй в полном составе, пока ему лично не запретил делать это Пётр Ионович Баранов, командующий ВВС РККА в 1924—1931 гг.
Неудивительно, что все предложения о каком-либо повышении до более престижных должностей Туполев всегда категорически отвергал. Это было связано с тем, что он стремился максимально контролировать каждый проект. При этом, конечно, интересы своего конструкторского бюро он защищал, как мог. Творец, и в то же время инженер, он мечтал не только разрабатывать опытные самолёты, но и видеть их в массовых сериях — что и является показателем успеха конструктора.
Прорыв Туполева в цельнометаллическом авиастроении дал результат в конце 1920-х и начале 1930-х гг., когда советская авиация начала ставить рекорды по дальности беспосадочных перелётов и грузоподъёмности. Начало этому положило европейское турне лётчика-испытателя Михаила Михайловича Громова на АНТ-3 осенью 1926 г.
С того времени Михаил Михайлович на долгое время стал шеф-пилотом аэропланов Туполева. С его именем в 1926—1936 гг. связаны испытательные полёты и рекордные перелёты на самолётах АНТ-4 (ТБ-1), АНТ-6 (ТБ-3), АНТ-14 («Правда»), АНТ-20 («Максим Горький»), АНТ-16(ТБ-4), АНТ-42 (Пе-8, ТБ-7).
С современной точки зрения советские полёты 1920-х — 1930-х годов могут показаться бессмысленными: Советскому Союзу, изолированному во враждебном окружении капиталистических держав, едва ли дали бы возможность продавать самолёты так, как это делает современный российский авиапром.
Однако эти полёты являлись в какой-то степени «оружием сдерживания» потенциальных врагов (Великобритании, Польши, Франции, позднее нацистской Германии) в условиях постоянных внешнеполитических кризисов — «военных тревог» 1920—1930-х гг. Рекордные полёты демонстрировали потенциал бомбардировочной авиации Страны Советов в условиях популярности в военно-теоретических кругах стран Запада «доктрины Дуэ». Как известно, участник Первой мировой войны и генерал-майор итальянских ВВС, Джулио Дуэ ещё в 1921 г. выдвинул гипотезу приоритета военной авиации над всеми другими родами (!) войск — сухопутными вооружёнными силами и военно-морским флотом. Главным ключом к победе в войне, в том числе мировой, он считал перманентное уничтожение «ковровыми бомбардировками» вражеских ресурсов (прежде всего, промышленности и населения), вплоть до их полного исчерпания. Отчасти Дуэ оказался прав — в отношении тех держав, которые могли себе позволить вкладывать максимум промышленных ресурсов в тяжёлую авиацию при минимуме расходов на армию и флот. Именно так союзники СССР в конце Второй мировой войны уничтожали «ресурсы» стран «Оси», в буквальном смысле выжигая за считанные дни целые города с десятками тысяч погибших мирных жителей.
С другой стороны, наряду с демонстрацией полётов, ОКБ Туполева проверяло теоретические разработки на практике, что позволяло строить всё более современные и совершенные самолёты — с точки зрения основных технических характеристик и надёжности.
С каждым новым рекордом, с каждым новым званием Героя Советского Союза, полученного экипажем лётчиков-испытателей или их главным пилотом, ОКБ становилось всё более незаменимым, популярным среди советского руководства, научной интеллигенции, и, разумеется, всего народа.
Это в свою очередь позволяло получать финансирование от государства, необходимое для разработки новых, более дорогостоящих прототипов. Вообще сам факт того, что Андрей Николаевич сконцентрировался в первую очередь на разработке и серийном производстве максимально «внушительного» класса авиации (тяжёлых бомбардировщиках), в конечном счёте, свидетельствовало о признании значительного веса его бюро в иерархии советских КБ. Не случайно из всех генеральных конструкторов Туполев с 1930 года становится генеральным конструктором Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома СССР, а с 1936 года — первым заместителем начальника и главным инженером того же управления. При этом генеральный конструктор, несмотря на понимание перспективности новейших, но дорогих материалов или сложных конструкций, всегда стремился к тому, чтобы дорабатывать устаревающие образцы до серийных, удешевлять и унифицировать их промышленное производство и обслуживание.
В такой ситуации казалось, что Туполев действительно незаменим как один из творцов «светлого будущего» — при отсутствии у него серьёзных карьерных амбиций, с учётом огромнейшей роли в пропагандистской кампании СССР и действительно мировых рекордов его самолётов, опередивших своё время. Тем более, что мировые рекорды Советского Союза официально стали регистрироваться с 1935 года, когда СССР стал полноправным членом Международной федерации аэронавтики...
Подлинным триумфом аэропланов туполевского ОКБ стали три рекордных беспосадочных перелёта 1936—1937 гг. Первый, один из самых известных, связан с именами Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова. 20—22 июля 1936 г. они совершили беспосадочный перелёт из Москвы на остров Удд (ныне остров Чкалова) в Сахалинском заливе Охотского моря.
Вернувшихся героев встречал на Щёлковском аэродроме (ныне Чкаловский аэродром, близ Звёздного городка) лично сам товарищ Сталин!
А летом 1937 года два АНТ-25 под управлением командиров экипажей Чкалова и Громова совершили беспосадочные перелёты из Москвы через Северный полюс, первый — в Ванкувер (Канада), второй — в Сан-Джасинто, штат Калифорния (США). Они поставили новые мировые рекорды: Чкалов первым совершил трансконтинентальный перелёт из Евразии в Америку через Северный полюс, а Громов улучшил его достижение по беспосадочной дальности.
По тем временам профессия лётчика-испытателя ничем не уступала по популярности будущей профессии лётчика-космонавта, а по степени опасности многократно превосходила её. Казалось бы, ничто не предвещало беды, однако ещё задолго до этого, в начале 1930-х гг. над Андреем Николаевичем начали «сгущаться тучи».
В 1933 году один из главных создателей ВВС и авиапромышленности СССР, Пётр Ионович Баранов, погиб в авиакатастрофе под Подольском. К тому времени, в 1932-м, он сменил должность и стал замом Серго (Григория Константиновича) Орджоникидзе в Наркомате тяжёлой промышленности (НКТП) и начальником Главного управления авиапромышленности. Сам Серго Орджоникидзе в 1930-х гг. постепенно становился всё более неугоден Сталину, хотя ещё в мае 1918 года с ним сблизился при обороне Царицына.
В 1936 г. Туполев частично взял на себя обязанности П. И. Баранова. Андрей Николаевич был назначен первым заместителем начальника ГУАП и главным инженером Народного комиссариата тяжёлой промышленности, при этом он был оставлен главным конструктором и руководителем отдела опытного самолётостроения ЦАГИ.
18 мая 1935 года, в ходе демонстрационного полёта над Москвой, потерпел крушение крупнейший на тот момент во всём мире агитационный самолёт АНТ-20 («Максим Горький»), созданный к 40-летнему юбилею популярнейшего пролетарского писателя. Вины А.Н. Туполева, как и М.М. Громова, в этой катастрофе не было: первый находился в командировке в Америке, второй лежал в больнице с язвой. Халатность лётчика Н.П. Благина, решившего описать своим истребителем «мёртвую петлю» максимально близко вокруг крыла тихоходного гиганта АНТ-20, привела к катастрофе, одной из самых жутких для Советского Союза по меркам того времени. Истребитель потерял на подъёме скорость и рухнул прямо на правое крыло. В результате чего над Песчаными улицами (ныне район метро «Сокол») погибло 49 человек (включая лихача-пилота), причём в основном сотрудников ЦАГИ и членов их семей.
Андрей Николаевич Туполев тяжело переживал гибель людей, АНТ-20 был признан им «несчастливым», и от дальнейших разработок самолёта в КБ отказались. А единственный дублёр, АНТ-42бис, уже без показательных полётов, возил пассажиров по рейсу Москва-Минеральные Воды, вплоть до Великой Отечественной. Но в декабре 1942 года и он разбился при посадке в Ташкенте, при перевозке солидного груза...
3 августа 1935 г. АНТ-25 с экипажем в составе С. А. Леваневского (командир), Г.Ф. Байдукова (второй пилот) и В.И. Левченко (штурман) предпринял попытку совершить беспосадочный перелёт по маршруту Москва-Северный полюс-Сан-Франциско. Полёт был сорван вследствие протечки масла. АНТ-25 вернулся в начале полёта, после чего на встрече со И.В. Сталиным, В.М. Молотовым, К.Е. Ворошиловым и А.Н. Туполевым, Леваневский обвинил последнего в том, что он «вредитель и делает плохие самолёты!». По воспоминаниям В.М. Молотова, записанным Ф.В. Чуевым, несмотря на попытки К.Е. Ворошилова возразить, Леваневский повторил свои (если не голословные, то в любом случае субъективные) обвинения против Туполева. Кстати говоря, Леваневскому отказ от самолётов Туполева то ли из-за его излишнего доверия к зарубежной технике, по ли по собственной халатности впоследствии дорого обошёлся: в 1937 г. он с экипажем из 6 человек пропал без вести на четырёхмоторном самолёте ДБА где-то в районе Северного полюса.
Обвинение Леваневского, как ни странно, не сорвало упомянутые полёты Чкалова и Громова в 1936—1937 гг. Хотя Сталин, лично заинтересованный в успехе, перед полётом у В.П. Чкалова спрашивал, достаточно ли надёжно лететь на АНТ-25? Чкалов, по воспоминаниям Г.Ф. Байдукова, уверенно заступился за самолёт Туполева.
Но к тому времени мнение отдельных людей уже не имело существенного значения. Уже в конце 1936 — начале 1937 года НКВД начал «чистить» не только самоё себя, но и, разгоняя «маховик террора», партию, РККА и, в конце концов, ВВС и конструкторские бюро. Досталось не только партийным, но и беспартийным, таким как Андрей Николаевич Туполев. Кульминацией всесилия НКВД стало введение наркома внутренних дел Ежова в состав Политбюро 12 октября 1937 г. А уже спустя неделю Андрей Николаевич Туполев был арестован...
19 октября 1937 г. Туполеву и арестованному в то же время В.М. Петлякову было предъявлено абсурдное обвинение в организации «русско-фашистской» партии, ставившей своей задачей вредительство в авиапромышленности, а также в шпионаже в пользу Франции и передаче сведений её министру авиации Денену и даже немецкому конструктору Вилли Мессершмидту.
Причина ареста Туполева, возможно, крылась не столько в надуманных обвинениях, сколько в прагматичном подходе НКВД. В заключение отправляли, прежде всего, творческих личностей. Конструкторы, наделённые организаторскими талантами (С.В. Ильюшин, П.О. Сухой, А.С. Яковлев), как правило, оставались на свободе...
Характерной особенностью творческого метода Андрея Николаевича было как раз решение новых проблем силами своего коллектива, когда специализированные институты или организации не брались за их решение, считая трудными или невыполнимыми. Доказав у себя в ОКБ, что конструкторские проблемы решаемы, Туполев открывал путь к их реализации в масштабах всей страны.
Так было с использованием металла в конструкции самолётов после успешного применения в аэросанях или глиссерах, с внедрением электрохимической защиты металла от коррозии, с созданием советского воздушного винта изменяемого щита, с внедрением атомно-водородной сварки, стального литья, магниевых сплавов. Так создавались конструкция и технология изготовления мягких топливных баков, герметизирующих материалов, радиолокационных антенн...
В становлении бомбардировочной авиации страны к тому времени ОКБ Туполева заняло прочное лидирующее положение. Там были созданы такие этапные машины (по меркам своего времени), как тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 и скоростной фронтовой бомбардировщик СБ (АНТ-40). Коллектив ОКБ обладал большими потенциальными возможностями и солидным опытом разработки многомоторных самолётов тяжёлого и среднего класса.
Причиной же появления «сырых» самолётов, даже разработанных внутри ОКБ Туполева, была, прежде всего, общая неподготовленность руководства ВВС и авиапрома СССР. Военные были не в состоянии выдать реальные, обусловленные предсказуемыми условиями надвигавшейся войны тактико-технические требования к самолётам. Авиапромышленность же не смогла вовремя предоставить необходимые двигатели и дефицитные материалы. Постоянные замены руководителей авиапрома и Управления ВВС Красной армии в условиях «Большой чистки» также не способствовали развитию единой доктрины совершенствования военной авиации.
Со стороны авиапромышленности перелом в худшую сторону произошёл уже 18 февраля 1937 г., когда, не выдержав жестоких реалий политической борьбы, покончил с собой нарком тяжёлой промышленности, один из главных руководителей индустриализации Серго Орджоникидзе.
После его смерти и до января 1940 года управление военным авиапромом легло на Михаила Моисеевича Кагановича, старшего брата более известного и влиятельного Лазаря Кагановича.
Впоследствии, уже 1 июля 1941 г., М.М. Каганович, чувствуя, что его косвенная роль в разгроме советских ВВС в «приграничном сражении» не останется без наказания руководством Государственного комитета обороны, не выдержал и застрелился. Существует недоказанная версия, что вынудил его к этому ещё и младший брат, пообещав в обмен на смерть гарантии жизни его семье...
С другой стороны, уже в 1931 году, ещё до гибели П.И. Баранова, должность начальника Управления (позже Главного управления) ВВС РККА занял Яков Иванович Алкснис. Но вообще в 1930-х гг. эта должность была поистине расстрельной. С 1931 по 1941 гг. под «каток» «Большого террора», кроме Алксниса, один за другим попали Александр Дмитриевич Локтионов, Яков Владимирович Смушкевич, Павел Васильевич Рычагов...
Поэтому, в каком-то смысле, Андрею Николаевичу, даже повезло, так как к нему не применяли специальных методов устрашения. Правда, заставляли долго стоять на допросах перед следователем, что было тяжело пятидесятилетнему авиаконструктору.
Андрей Николаевич достаточно быстро «сознался» в том, что являлся французским шпионом. Возможно потому, что он больше боялся ареста родных. Впрочем, его жена, Юлия Николаевна, всё-таки не избежала допросов следователями НКВД...
В августе 1938 года Андрея Туполева, ещё не осуждённого, перевели из следственной Бутырской тюрьмы в подмосковный дачный посёлок Большево, где размещалось центральное конструкторское бюро (ЦКБ №29) — так называемая шарага или шарашка.
К тому времени там уже находились известные конструкторы и коллеги по ОКБ И ЦАГИ — В.М. Петляков, В.М. Мясищев, Р.Л. Бартини. Курировал работу ЦКБ лично Л.П. Берия, а условием освобождения конструкторов стало создание нового самолёта.
И уже в начале войны, в июле 1941 года, после успешных испытаний прототипа фронтового бомбардировщика Ту-2, по предложению Л.П. Берия и с согласия И.В. Сталина Туполев и его команда были освобождены. Правда, формально, ещё в апреле 1940 года, он и ряд его конструкторов заочным судом были приговорены к 10 годам заключения и 5 годам поражения в правах. Эти приговоры были отменены уже после смерти И.В. Сталина.
Все 1 418 дней Великой Отечественной войны на более 6 000 боевых и транспортных самолётах, созданных ОКБ Туполева, воевали в большом количестве прославленные пилоты, среди них свыше 300 человек стали Героями Советского Союза...
В годы войны основной задачей конструкторского бюро стало развитие модификаций Ту-2, а также разработка новых бомбардировщиков.
Ту-2, один из лучших фронтовых бомбардировщиков Второй мировой войны, понравился И.В. Сталину. Правда, в промышленное производство Ту-2 запустили поздно: до конца войны было выпущено всего 764 машины. Несмотря на этот довольно скромный вклад, Андрей Николаевич Туполев за Ту-2 в 1943-45 гг. был награждён Государственной премией 1-й степени, званием Героя Социалистического Труда, воинским званием генерал-лейтенанта инженерно-авиационной службы, орденом Суворова 2-й степени.
Вообще после 1943 года отношение советского руководства к Андрею Николаевичу (не только со стороны И.В. Сталина!), больше не изменится в худшую сторону. Более того, впоследствии Никита Сергеевич Хрущёв и Леонид Ильич Брежнев, как и их министры обороны Р.Я. Малиновский, А.А. Гречко, Д.Ф. Устинов, подчёркнуто уважительно обращались с генеральным конструктором. А министр авиационной промышленности в 1953—1977 гг. П.В. Дементьев чуть ли не боготворил А.Н. Туполева...
В июне 1945 года советскому руководству уже было известно о разработке и испытании Соединёнными Штатами атомной бомбы. Но помимо бомб необходимы были и средства её доставки. На то время самым крупным серийным бомбардировщиком у США была «Летающая крепость» Б-29. Именно поэтому И.В. Сталин вызвал Андрея Николаевича и потребовал скопировать американский бомбардировщик. Конструкторское бюро Туполева справилось с этой задачей уже в июле 1947 г., когда за 2 года до испытания советской атомной бомбы совершил первый испытательный полёт Ту-4.
Однако гонка вооружений в конце 1940-х гг. привела к тому, что и Б-29, и Ту-4, оснащённые устаревающими поршневыми двигателями, стали уступать современным реактивным истребителям. Особенно в этом отношении показателен пример Корейской войны и успехи советских асов, десятками сбивавших вражеские машины...
Будущее бомбардировочной авиации было за турбореактивными и турбовинтовыми моделями. К тому же условия размещения на борту ядерного боеприпаса требовали специальных мер по обеспечению его стабильности в условиях длительного полёта, а также мер по защите экипажа и конструкций самолёта от воздействия поражающих факторов ядерного оружия.
Несмотря на отчаянную конкуренцию с опытным Ил-46, А.Н. Туполев сумел выиграть конкурс на новый дальний бомбардировщик (будущий Ту-16). Конкуренция конструкторских бюро в то время укладывалась в русло научно-технической политики руководства страны в области вооружений. Сам же Андрей Николаевич всегда был противником конкурсов при проектировании тяжёлых самолётов. Некоторые видели в этом желание монополизировать крайне дорогие проекты создания вооружения, однако сам Туполев считал, что необходимо, прежде всего, сберечь «народную копейку».
Ту-16 и его модификации прослужили в советской и российской авиации до начала 1990-х гг., экспортировались во многие страны мира, приняли участие в арабо-израильских войнах, Ирано-иракской войне и войне в Афганистане. А китайские аналоги Ту-16 «Xian H-6» до сих пор верой и правдой служат в ВВС КНР.
Недостатком Ту-16 была небольшая дальность полёта (5 800 км), а также высокий расход топлива. Поэтому уже с начала 1950-х гг. в ОКБ Туполева начинается разработка нового бомбардировщика. Тем более, что в международных отношениях с окончанием Корейской войны международные кризисы не прекратились и стали разгораться один за другим...
Новый бомбардировщик Ту-95 получил четыре мощных и экономичных турбовинтовых двигателя. При вдвое большей массе Ту-95 его двигатели сжигали в два раза меньше топлива, чем два двигателя Ту-16 и втрое меньше, чем бомбардировщики В.М. Мясищева М-4 и 3М, имевшие примерно такой же вес. Новый бомбардировщик Туполева, впервые поднявшийся в воздух ещё в 1952 году, в улучшенной модификации Ту-95МС до сих пор стоит на вооружении ВВС России. Его аналогом в американских военно-воздушных силах является знаменитая стратегическая «Летающая крепость» Б-52.
Следующий дальний стратегический бомбардировщик Туполева, Ту-22, прозванный неформально «убийцей авианосцев», за более полувека своей истории вдвое нарастил скорость и почти втрое — полезный вес. По сей день он остаётся на вооружении России, в уже глубоко улучшенной модификации Ту-22М3. Его планер с аэродинамической точки зрения оказался классическим, и вопросы модернизации сегодня связываются только с совершенствованием и развитием силовой установки, системы вооружений, оборудования и замены материалов планера.
Помимо военной авиации, нельзя не упомянуть и о гражданском самолётостроении. Без преувеличения можно сказать, что именно пассажирский самолёт Ту-104 (дальность свыше 2 000 км, вместимость до 70 пассажиров) открыл новую эпоху в истории мировой пассажирской авиации, хотя и не был первым реактивным лайнером.
Ту-104 был создан на основе Ту-16. Опыт постройки, доводки и эксплуатации военного прототипа обеспечивал высокую надёжность и безопасность эксплуатации пассажирского самолёта. Значительно уменьшались затраты на постановку машины в серию, а тем самым и себестоимость самолёта, повышались его экономические характеристики. Облегчались проблемы подготовки лётного и наземного состава за счёт использования специалистов, прошедших подготовку в ВВС на близких по конструкции и характеристикам боевых самолётах.
Эта концепция была продолжением и развитием идей, принятых в ОКБ в период с 1920-х по 1940-е годы, сформировавшихся в ходе проектирования и постройки серии поршневых туполевских пассажирских и транспортных самолётов. Вообще же первым пассажирским самолётом, построенным ОКБ Туполева ещё в 1929 году, считается трёхмоторный АНТ-9, рассчитанный на перевозку 9 пассажиров.
Поиск наиболее рациональных компоновочных схем размещения пассажирских салонов, кухни, бытовых и иных помещений Ту-104 позволил наработать опыт для всех последующих пассажирских самолётов Туполева — да и для всей советской гражданской авиации в целом.
С «нуля» разрабатывалась конструкции удобных пассажирских кресел, бестеневое освещение салонов, новые агрегаты системы кондиционирования воздуха, электроприборы для приготовления и подогрева пищи, подбирались цветовые гаммы интерьеров и материалы для обивки и облицовки перегородок и кресел.
«Боевым крещением» стал полёт опытного Ту-104 в Лондон с председателем КГБ И.А. Серовым и группой дипломатов, готовивших визит Н.С. Хрущёва в Англию в марте 1956 года. Появление Ту-104 вызвало не только интерес, но недоверие и даже панику внутри руководства стран Запада. Авиационным специалистам стало понятно, что наличие такого пассажирского лайнера свидетельствует о том, как далеко Советский Союз ушёл вперёд. Прежде всего, в разработке стратегических реактивных бомбардировщиков, на основе которых рождалась магистральная пассажирская авиация. Поэтому английская печать даже попыталась подчеркнуть, что у СССР есть только один самолёт такого класса (наверное, вспомнили показательные полёты «Максима Горького»), присланный в Британию исключительно для пропаганды единичных советских достижений. Никита Сергеевич Хрущёв в свойственной ему манере приказал направить в Лондон для демонстрации советской мощи ещё два достроенных Ту-104. В декабре того же года за создание Ту-104 А.Н. Туполеву присвоили звание Генерального конструктора авиационной промышленности СССР.
Сам Андрей Николаевич всегда гордился этой машиной, считая её одной из лучших, «счастливой» на своём творческом пути.
В 1960 году, когда было принято решение о необходимости тренировки будущих космонавтов, долго не могли выбрать самолёт, где удалось бы смоделировать хотя бы на какое-то время невесомость. Сергей Павлович Королёв сам приехал к Туполеву. Старые друзья договорились об испытаниях в необходимых условиях на Ту-104.
Спустя какое-то время в ОКБ пришла комиссия из космонавтов и врачей. Туполев заинтересовался разговором и вышел из своего кабинета. После консультаций при прощании он спросил будущего космонавта — старшего лейтенанта о грядущем полёте:
— А не боишься?
— Никак нет!
— Ну, смотри, не подведи нас! Весь мир на тебя глядеть будет!
12 апреля 1961 г., вместе с высшим руководством страны и москвичами, Андрей Николаевич встречал старшего лейтенанта Юрия Гагарина (досрочно произведённого сразу в майоры!) на Красной площади и даже снимал на кинокамеру (но съёмка, к сожалению, не сохранилась, вездесущий председатель КГБ А.Н. Шелепин изъял плёнку у Туполева)...
Грандиозный успех Ту-104 для ОКБ стал только началом в развитии серийной реактивной гражданской авиации.
За Ту-104 последовал Ту-114, построенный на основе Ту-95, дальнемагистральный пассажирский лайнер (до 9700 км), с вместимостью 170-220 пассажиров. Ту-114 был одним из самых безопасных самолётов в мире. За всё время эксплуатации было потеряно всего два самолёта (одна катастрофа и одна авария, в обоих случаях виной оказался «человеческий фактор»), при этом ни одного серьёзного происшествия в ходе регулярной эксплуатации! В течение шестнадцати лет Ту-114 был флагманом «Аэрофлота», после чего эта роль перешла к Ил-62. За это время лайнер перевёз шесть миллионов пассажиров. После 1974 года самолёты Ту-114 начали постепенно выводиться из эксплуатации. Причём вывод Ту-114 из «Аэрофлота» был связан не с устаревшими качествами, а со сложной борьбой в политических кабинетах. Этот самолёт «задвинули», когда уже не было в живых Андрея Николаевича...
Затем пришло время Ту-124 (1200—2000 км, 44 пассажира) и Ту-134 (1900-2100 км). Причём Ту-134 впервые в практике отечественного самолётостроения прошёл международный контроль, а сама машина получила международный сертификат лётной годности.
Среднемагистральный Ту-154 (2600—3900 км, 150—180 пассажиров) уже, в отличие от старших братьев, не имел в своей основе военного прототипа. Изначально он создавался как лайнер, не уступающий по своим параметрам проектирующемуся в США самолёту того же класса, «Боингу-727», и должен был заменить сразу три отечественных самолёта: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. В 1980-е годы самолёты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолётами «Аэрофлота», монополиста гражданских авиаперевозок. Показательно, как в связи с развитием самолётостроения рос пассажиропоток. Ещё в 1950 г. ежегодно «Аэрофлот» перевозил 2,2 миллиона человек. В 1972 году, в год смерти Андрея Николаевича — уже более 80 миллионов пассажиров, а к концу 1980-х — более 140 миллионов!
Неудивительно, что в связи с ростом перевозок возросла и потребность в скорости перелёта. И здесь отдельное место в линейке самолётов Туполева занимает Ту-144 — сверхзвуковой реактивный пассажирский лайнер, аналог французского «Конкорда», разрабатывавшийся под непосредственным руководством сына инженера, Алексея Андреевича.
Вопреки распространённому мифу западных историков авиации, Ту-144 не являлся ни копией, ни адаптированным заимствованием «Конкорда». Ту-144 взлетел на полгода раньше «Конкорда», на год раньше его развил сверхзвуковую скорость, а его аэродинамические характеристики были заметно выше французской машины.
Увы, Андрей Николаевич Туполев не успел увидеть ни короткого триумфа, ни краха этого проекта. В ночь на 22 декабря 1972 года он ушёл из жизни. Но его проекты не были забыты...
После смерти Туполева генеральным конструктором ОКБ стал его сын. К тому времени Алексей Андреевич Туполев (1925—2001) уже давно был главным конструктором, заместителем отца с 1963 г., и долгое время возглавлял отдел «К», изначально занимавшийся первыми советскими беспилотными летательными аппаратами (БЛА).
Само их появление было связано с модернизацией «доктрины Дуэ» в конце 1940-х. Беспилотники изначально предназначались не столько для разведки или бомбардировки противника, сколько для перегрузки ПВО противника в условиях массированной воздушной атаки. К этому следует добавить расчёт на то, что стоимость беспилотника в разы, если не в десятки раз, дешевле стоимости перехватывающей его «умной», но дорогой ракеты ПВО. И это правило тем более актуально в свете специальной военной операции на Украине! В то время как ракету ПВО в такой же пропорции выгоднее использовать против бомбардировщика с экипажем, требующим постоянной боевой подготовки и других материальных затрат.
Работы по первому советскому беспилотнику (Ту-121) начались ещё в 1957 году, но были отложены в связи с тем, что Н.С. Хрущёв, делавший ставку, в первую очередь, на ракетные войска, счёл проект нецелесообразным. Однако при Л. И. Брежневе работы возобновились: уже при жизни Андрея Николаевича было начато серийное изготовление беспилотного самолёта-разведчика Ту-143 («Рейс»), а впоследствии с 1974 к ним добавился и более совершенный Ту-141 («Стриж»), который успешно эксплуатируется до сих пор. Кстати, БЛА этой модели, доставшийся Украине от Советского Союза, атаковал 10 марта 2022 г. хорватский Загреб, беспрепятственно преодолев несколько сотен километров воздушного пространства стран НАТО. К счастью, никто от его удара не пострадал, а то обвинили бы в этом, как всегда, Россию.
Разработка беспилотной авиации вполне могла бы стать перспективной для ОКБ и после «перестройки». Но некоторые маститые специалисты ОКБ, уехавшие из нашей стране в «голодные» 90-е, помогли созданию современных БЛА не России, а Израилю...
Кроме беспилотников, Алексей Туполев уже в военные годы, так или иначе, участвовал в проектировании самолётов отца, став конструктором в его бюро сразу после школьной скамьи. Бомбардировщики Ту-2, Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-95, пассажирские лайнеры Ту-124, Ту-134, Ту-154 — все эти самолёты создавались при его участии.
Но главной причиной, почему Алексей стал преемником отца на посту генерального конструктора, стало в первую очередь непосредственное руководство созданием Ту-144, первого советского сверхзвукового пассажирского самолёта (СПС), ещё задолго до смерти отца.
Перед авиационной наукой и промышленностью вставали новые технические проблемы, с которыми ни дозвуковая пассажирская, ни военная сверхзвуковая авиация не сталкивались. 31 декабря 1968 г. первый испытательный полёт опытного Ту-144 наблюдал лично генеральный конструктор ОКБ Андрей Николаевич Туполев. Напутствовал он полёт лётчика-испытателя строками из популярной тогда песни Матвея Блантера: «Давай, космонавт, потихонечку трогай. И песню в пути не забудь!». Первый опытный «Конкорд» уйдёт в полёт только два месяца спустя — 2 марта 1969 г. А спустя год, в 1970, первый человек, ступивший на Луну, Нил Армстронг, то ли в шутку, то ли всерьёз попросит А.Н. Туполева разрешения полетать на «космическом» самолёте.
К сожалению, после смерти Андрея Николаевича и катастрофы во время демонстрационного полёта в Ле-Бурже первой серийной машины в 1973 году советское руководство решило постепенно отказаться от этого самолёта. Хотя сама катастрофа была вызвана, по мнению советских специалистов, внезапным появлением прямо по курсу набиравшего высоту Ту-144 истребителя «Мираж-III», заставившего пилота советского лайнера сделать недопустимо резкий манёвр...
Внедрение в эксплуатацию сверхзвукового Ty-144 потребовало от гражданской авиации новых усилий: усовершенствования существующих взлётно-посадочных полос, систем управления воздушным движением, диспетчерского оборудования, уровня технического обслуживания. Пришлось бы смириться и с характерным для Ty-144, как и для «Конкорда», повышенным неэкономичным расходом топлива. Аналогичная ситуация складывалась, когда внедрялись реактивные двигатели. Но тогда в стране хватило политической воли и настойчивости в реализации решений. В отличии от эпохи «перестройки», когда личное начинало возобладать над общественным. А ведь будь этот самолёт сейчас в строю гражданского воздушного флота России, полёт от Москвы до Хабаровска занимал бы всего лишь 3 часа (!), не говоря уже о более дальних перелётах на бескрайних просторах Советского Союза...
Такая же печальная участь постигла и самолёты Ту-204/214, разрабатывавшиеся уже в конце «перестройки» и в первые годы существования независимой России. Полностью сертифицированные под европейские стандарты, эти модели фактически были уничтожены для массового производства благодаря либеральному лобби чиновников, настоявших на полном разрушении советского пассажирского авиапрома под ложным предлогом большей конкурентоспособности зарубежных аналогов — европейских и американских самолётов. Несмотря на то, что Ту-204/214 должны были стать таким же массовым, как и его предшественник Ту-154, эти самолёты (всего несколько десятков машин) сейчас остаются в строю только у правительственного авиаотряда, «Почты России» и грузовых российских авиакомпаний.
Начавшееся в 2000—2010-х гг. возрождение российской промышленности повлияло и на развитие авиапрома. Заказы на самолёты Туполева стали пусть и небольшие, но постоянные. Проекты строительства Ту-204/214 в качестве среднемагистрального пассажирского самолёта были одобрены на правительственном уровне.
Так 14 ноября с. г. было объявлено о закупке двигателей для 20 самолётов этой модели в течение двух лет. Причём, по заявлению «Ростеха», они будут состоять полностью из комплектующих отечественного производства.
Огромный вклад Алексей Андреевич внёс и в модернизацию ранее разработанных самолётов. По большому счёту, их аэродинамические характеристики не сильно менялись: требовалось только обновлять «электронную начинку». Но и это в свою очередь требовало испытаний, с учётом появления новых вооружений: усовершенствованных крылатых ракет, управляемых авиабомб. Так Ту-22 эволюционировал в Ту-22М3, Ту-95 — в Ту-95 МС. Эти машины по сути стали совсем другими, абсолютно новыми, прибавив по ряду существенных характеристик, например, таких как скорость, манёвренность, грузоподъёмность. Модернизация этих машин под современную электронику и авиационное оружие и поныне является одной из главных задач ОКБ Туполева.
Но был самолёт, который вызвал самую настоящую панику в странах НАТО: недаром наши предполагаемые противники его прозвали «Blackjack». Наиболее распространена версия, что этот фразеологизм связан с аналогом известной карточной русской игры (в 21 очко). И формально переводится он как «чёрный валет». Но, похоже, «западные партнёры» подразумевали совсем другой перевод этого слова, распространённый в американском жаргоне: «дубина».
Стратегический бомбардировщик Ту-160 со стреловидным крылом до сих пор считается самым крупным и самым мощным из всех современных бомбардировщиков. Способный нести до 40 тонн боеприпасов, он является до сих пор для стран НАТО крайне неприятной «дубиной». По иронии судьбы, изначально проект этого самолёта создавался на основе опыта проектирования мирного пассажирского Ту-144. Но и опыт Ту-22 с изменяемым стреловидным крылом тоже сыграл роль в его конструировании. Несмотря на то, что при Ельцине его производство было не просто сокращено, а по сути уничтожено, в 2015 году было принято решение о воспроизводстве и модернизации стратегических ракетоносцев Ту-160 на Казанском авиационном заводе имени С. П. Горбунова.
Но и на Ту-160, пусть и в модернизированном варианте, планы ОКБ не закончились. Так, в 2009 году было объявлено о заключении контракта Минобороны с ПАО «Туполев» о разработке нового бомбардировщика, получившего условное название ПАК ДА (Перспективного авиационного комплекса дальней авиации). В заказе изначально утверждались характеристики нового самолёта «с совершенно новым прицельно-навигационным комплексом, средствами связи, разведки, радиоэлектронной борьбы, с применением технологии малозаметности» (широко разрекламированной, но практически не слишком успешной американскими СМИ в отношении таких же по конструкции B-2 и F-117). Новый самолёт, как и их зарубежные аналоги, предполагается строить по схеме «авиационное крыло». 20 октября 2022 Министерство обороны окончательно утвердило проект ПАК ДА. Предполагается, что это будет дозвуковая боевая машина с большой продолжительностью полёта, построенная по схеме «летающее крыло». Вооружение будет размещаться только внутри фюзеляжа.
Алексей Андреевич Туполев уже не дожил до проекта ПАК ДА. Не успел он увидеть и возобновление модернизации Ту-160. Тем не менее ОКБ Туполева, несмотря на «лихие 90-е», сумело преодолеть процесс деградации. Ныне, в условиях расколотого, как в первой половине XX века, мира, изделия конструкторского бюро становятся, как никогда, актуальны.
И не только для применения, но и для сдерживания потенциального противника. А впрочем, — такого ли потенциального? Самолёты Туполева сегодня взлетают и бьют врага ракетами. Врага вполне реального, поддерживаемого всей мощью Запада, неонацистского по поведению своих элит, пусть и «цивилизованного» внешне. А создали основу для грядущего успеха России — в том числе и в ОКБ Туполева. И, вне всякого сомнения, будут создавать и дальше.
Евгений Пронин
