Транспортный коллапс убивает промышленность. У железных дорог Украины иссяк советский запас прочности
Украинские металлурги бьют в набат. То, о чём они предупреждали все предыдущие годы, случилось. Укрзализныця массово режет их заявки на перевозку грузов и тем самым ставит многие предприятия отрасли на грань остановки.
Коммерческий директор Полтавского ГОКа Дмитрий Спатарь в письме министру инфраструктуры Владиславу Криклию буквально умоляет его решить ситуацию с отправкой полтавских окатышей в порт Южный, где их в конце декабря должно забрать уже зафрахтованное предприятием судно. Но, очень похоже, что оно их не заберёт, как и последующее тоже.
«13 ноября комбинат заявил на декабрь основной план отгрузки окатышей в адрес МТП Южный в объёме 200 тыс. тонн. Но по состоянию на 5 декабря в автоматизированной системе Месплан УЗ согласовано только 7,65 тыс. тонн. Уже в декабре в АС Месплан УЗ комбинатом было дозаявлено два плана №№ 287149 и 325495 общим объёмом 102,48 тыс. тонн, которые до сих пор не согласованы. На 21-25 декабря на порт Южный номинировано судно Iron Destiny для вывоза 96 тыс. тонн произведённых Полтавским ГОКом окатышей».
Дмитрий Спатарь призывает руководство Укрзализныци для выполнения отгрузок Полтавским ГОКом своей продукции в срок временно прекратить железнодорожный транзит через Украину. Но он не понимает, что топ-менеджмент не в состоянии этого сделать, тем более, что проблема с перевозками есть не только у этого самого злополучного ГОКа. Проблема гораздо шире, и называется она транспортный коллапс Украины. Укрзализныця просто не в состоянии сегодня осуществлять необходимый уровень грузоперевозок.
Где тонко, там и рвётся
Транспорт и экономика неразрывно связаны. Особенно экономика Украины, производящая продукцию с низкой добавочной стоимостью. Какие отрасли сегодня являются базовыми? Металлургия, сельское хозяйство, химпром. И все они требуют перевалки миллионов и миллионов тонн грузов. Пока Украина жила на советском железнодорожном наследии, проблем с логистикой не было. Но в мире нет ничего вечного, и советскую технику рано или поздно надо списывать.
Кстати, на просторах Украины до сих пор на маршрутах можно встретить электрички и дизель-поезда 1960 года выпуска.
Износ подвижного состава Укрзализныци достигает на сегодня 90%, и эту проблему не смогут принципиально решить ни точечные закупки по несколько десятков локомотивов в год, ни ежегодная замена по несколько тысяч грузовых вагонов. Это спасало ещё 10 лет назад, а сегодня нет. Как нет у компании денег и на большее.
Капитальные инвестиции Укрзализныци в 2011 году составили 11,2 млрд. грн. (1,4 млрд. долл.), а в 2012 году 12,8 млрд. грн. (1,6 млрд. долл.). Но и этих средств было явно недостаточно, чтобы переломить ситуацию. Их и тогда хватало лишь на поддержание железных дорог в более-менее сносном состоянии и текущее латание дыр с подвижным составом.
А в 2013 году начался спад инвестиций до 6,5 млрд. грн. (0,8 млрд. долл.). В 2014-ом майданном году они упали до 4,6 млрд. грн. (0,4 млрд. долл.), а в 2015-ом до 4,5 млрд. грн. (0,2 млрд. долл.).
С 2016-го началось некоторое «возрождение» — 6,9 млрд. грн. (0,3 млрд. долл.). Большие надежды были на 2017 год, особенно после громогласных заявлений нового руководителя Укрзализныци Войцеха Бальчуна, когда после его громких разоблачений развал структуры был уже очевиден, и её надо было срочно спасать. В том году капитальные инвестиции предприятия выросли до 10,6 млрд. грн. Правда, это было заметно меньше первоначально запланированных 16 млрд. грн., о которых ещё в начале года говорил «эффективный» польский менеджер. По курсу 2017 года эти составило всё те же жалкие 0,4 млрд. долларов.
В 2018-ом, когда проблема с подвижным составом усугубилась ещё больше, и спасение отрасли нужно было производить уже в пожарном порядке, капитальные инвестиции выросли до 16,9 млрд. грн. (вместо 36 млрд., озвученных в планах на начало года). То есть по итогу они составили менее чем 0,7 млрд. долларов, что хуже даже далеко не лучшего 2013 года.
Планы на 2019-ый год были несколько скромнее прошлогодних, но при их выполнении (24,5 млрд. грн., или 1 млрд. долл.) могли установить очередной минирекорд постмайданной Украины.
Правда, уже в мае из-за выплаты внешних долгов по евробондам (150 млн. долл.) его пришлось существенно урезать (до 18 млрд. грн.). Но и выполнение этого показателя из-за срыва нескольких крупных тендеров на сегодня находится под большим вопросом.
И стоит ли удивляться, что при таких мизерных инвестициях в стране перманентно возникают перебои с грузоперевозками?
Причём, проблемы у Укрзализныци не только с тягловым составом. По словам главы компании Евгения Кравцова, на предприятии наблюдается нехватка квалифицированного персонала, особенно машинистов, которые «по безвизу» массово убегают в Польшу и Германию. То есть покупка новых локомотивов сама по себе не решит проблем с перевозками. Нужны ещё и деньги для значительного повышения зарплат, которых, напоминаю, в бюджете компании просто нет.
Не лучше обстоит ситуация и с ремонтом дорожного полотна. Примерно третья часть железнодорожных путей Украины требует полной реконструкции, а остальные изношены более чем на 50%. В 2018-ом Укрзализныця отремонтировала всего 300 км полотна, а в планах на 2019-ый стоит цифра в 260 км. При этом капитального ремонта требует почти все мосты, шесть тысяч из которых отслужили уже более 50 лет, а тысяча более 100 лет. И ясно, что такими черепашьими темпами можно только усугубить проблему, а не решить её.
Оптимизация — это не всегда хорошо
Представим, что вы глава Укрзализныци, и перед вами все изложенные выше факты. А ещё вы знаете, что теоретическая пропускная способность ваших магистралей без серьёзной их реконструкции (на которую денег нет даже в теории) недостаточна для обслуживания всех отраслей хозяйства страны.
Например, по словам директора по развитию бизнеса АО «Укрзализныця» Андрея Рязанцева, ввиду логистических проблем компания сегодня по направлению к портам Украины способна ежемесячно вывозить не более 4,3 млн. тонн зерновых. При этом планы по экспорту на 2019/20 маркетинговый год ввиду очередного рекордного урожая по последним прикидкам USDA составляют 54,8 млн. тонн.
То есть спрос на услугу уже явно превышает предложение. И ситуацию можно поправить только путём оптимизации перевозок, самой простой из которых является перераспределение грузопотоков. И как следствие появляются вот такие вот «кричащие» письма руководства украинских ГОКов на имя руководства железнодорожного монополиста. И не только их.
Итак, ситуация понятна. Что должен делать любой ТОП-менеджер корпорации в таких условиях? При этом надо помнить, что ему плевать на развитие экономики страны. Он не связан никакими обязательствами в этом направлении. Ему надо срочно улучшить финансовые показатели своей компании и тем самым доказать свою профпригодность.
И зачем ему в такой ситуации развивать сеть дорог и улучшать скорость и качество перевозки грузов. Тем более, что денег на это нет и не будет. Гораздо проще просто взять и ценой уравновесить спрос и предложение (всё, как и написано в учебниках по капитализму). А отсюда и рост тарифов, который должен убрать с «рынка» тех, кто в него не вписался. И в данном случае это украинская металлургия.
Причём, я абсолютно уверен, что суть проблемы понимает и высшее руководство страны. Оно понимает, что ЖД не справятся с текущим спросом на перевозки, а отсюда и ... оптимизация работы не только Укрзализныци, но и энергетики и т.д. Рост тарифов на электроэнергию также уберёт с рынка неэффективное производство и в качестве «побочного эффекта» снимет напряжение с железнодорожного транспорта.
И так далее, так далее, так далее — по спирали вниз. Такова логика «госполитики» на Украине сегодня. Никто не ставит планов даже на пятилетку вперёд. Важно прожить год, и слава Богу. А отсюда и результат.
