Украинцы приговорили Ан-178 к судьбе Бандеры
В рамках ранее объявленного «Антоновым» конкурса на название нового украинского военно-транспортного самолета Ан-178, более 2500 человек проголосовали в пользу названия «Бандера». Существенно отстают другие идиотские названия вроде «Надия», «Майдан» и «Киборг».
Нужно ли удивляться, что в лидерах названия «украинского» самолета оказалось имя такого «героя»? Это вполне соответствует духу современной Украины. Однако не трудно представить, как бы отреагировал на такой народный порыв Олег Константинович Антонов. Но не исключено, что его бы больше расстроило, в каком состоянии находится предприятие, да и вообще мрачные перспективы постамайданной державы, в считанные годы растерявшей почти весь свой индустриальный потенциал.
Впрочем, перефразируя известное выражение, как самолет назовешь, так он и полетит. Все говорит о том, что модель АН-178 ждет бесславная судьба.
Проект обречен остаться в единственном экземпляре. Причина не столько в самой машине, сколько в действиях украинских властей, безжалостно разрывающих кооперационные связи с Россией, без которой невозможен серийный выпуск не только этой модели, но и всех остальных самолетов АН.
И громкое название самолета исправить эту ситуацию не способно. Уже после первых полетов АН-178 в сети появились сообщения о том, что самолет имеет серьезные проблемы с центровкой, которые являются результатом грубых ошибок в ходе проектирования. Многие СМИ уже писали о том, что для обеспечения нормальной центровки самолет вынужден выполнять все сколько-нибудь длительные испытательные и перегоночные полеты с дополнительным балластным грузом массой 1,32 тонны в виде пакета из 15 стальных плит весом 85-90 кг каждая, уложенного сразу за кабиной экипажа.
Именно с этим балластом прототип Ан-178 совершал перелеты на авиасалоны в Ле Бурже, а затем в Дубай, причем после приземления балласт оперативно выгружался для сокрытия факта его наличия на самолете. Как отмечают эксперты, постоянное наличие балласта весом 1,32 тонны значительно ухудшает заявленные характеристики самолета, достоверность которых и без того вызывает сомнения в среде специалистов.
Наличие тех или иных технических проблем с самолетом подтверждается ноябрьской вылазкой «антоновцев» на авиасалон Dubai Airshow в ОАЭ. От показательных полетов украинские авиаторы почему-то отказались. Член украинской делегации «Антонова», замминистра экономики Руслан Корж, объяснил это решение следующим образом: «Наш Ан-178 опять не участвует в демонстрационных полетах. Не готов к этому. На самолете установлены не те двигатели, которые нужны. Они не выдают нужные характеристики. По заявлению разработчиков, нужно еще несколько месяцев».
Однако даже если доработать конструкцию, устранив технические ошибки, начать серийное производство самолета не представляется возможным. Для этого Украине неизбежно требуется участие российского авиапрома. Правда вместо попыток сохранить критически значимые кооперационные связи, Киев прилагает много усилий, чтобы окончательно разорвать эти отношения. Так, согласно распоряжению Кабмина Украины №920 от 8 сентября текущего года, «Государственному авиастроительному концерну «Антонов» поручено выйти из российско-украинского предприятия «ОАК-Антонов», созданного в 2010 году для реализации совместных программ в сфере авиастроения.
В результате этого решения страна теряет возможность получать финансирование со стороны ОАК, за счет средств которого, кстати, был создан АН-148 - одна из наиболее успешных и серийных машин после распада СССР. Но самое главное, что разрыв отношений влечет за собой приостановку сотрудничества с российскими предприятиями, без которых Украина не способна осуществлять выпуск авиатехники в принципе. И вообще, нужно сказать, что слово «украинский» применительно к самолетам АН не совсем уместно, так как около половины комплектующих для них производят «кляты москали».
АН-178, назови его хоть «бандерой», хоть «шухевичем», на 30% состоит из комплектующих, разработанных в России. Работа над любым проектом «Антонова» традиционно ведется в тесной связке с российскими специалистами. В частности, работа с научно-исследовательскими институтами вроде ЦАГИ, ЦИАМ или ВИАМ и другими.
Особенно важным учреждением для украинских авиастроителей является Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов. ВИАМ - уникальный НИИ, который занимается металлическими сплавами для авиационной и космической техники. При этом Россия является основным поставщиком металлов, используемых при конструировании авиатехники.
Такая зависимость вполне логична, учитывая тот факт, что все эти предприятия строились в рамках единого промышленного комплекса некогда единой страны. А вот разрыв этого сложного организма во имя сиюминутных политических амбиций чреват безвозвратной утратой легендарного предприятия.
