«Вагон+»: Новая распильная схема Ахметова и Зеленского вместо «Роттердам+»
По традиции, у каждого президента Украины должна быть своя воровская схема, которая бы наполняла чёрную кассу. Например, у Петра Порошенко основных было две: угольная «Роттердам+» при участии Рината Ахметова и газовая «Амстердам+» — при участии менеджмента «Нафтогаза» и покровительстве самого Джо Байдена.
У скромного комика Зеленского тоже всё в порядке со схемами. Уже второй год процветает авантюра под названием «Большая стройка». Её масштаб не менее амбициозный, чем у махинаций от легенд украинского схематоза. Более того, у коррупционной вертикали Зе есть и шикарное преимущество. Махинации с углём и газом слишком заметны, потому что тут же ведут к немотивированному завышению тарифов. Так было со схемой «Роттердам+», когда в 2017—2018 годах даже корпоративная отчётность энергетических компаний показывала, что их издержки растут только потому, что на цену российского угля и газа тупо накинули маржу, которая разошлась по офшорным компаниям. Эти манипуляции лежат на поверхности и сразу вызывают вопросы у прессы. Начинаются неудобные расследования, которые приходится сдерживать.
Другое дело «Большая стройка» — тут совсем иная информационная атмосфера, потому что речь идёт об увеличении расходов на строительство дорог. Эта тема ещё и политические дивиденды обеспечивает — Украина за всю эпоху независимости столько не тратила на реконструкцию дорог и различных объектов инфраструктуры. В этом году бюджет стройки превысил 150 миллиардов гривен ($5,5 млрд.). В свою очередь, выявление откатных схем в строительстве или производстве — более сложная задача. Сочетание пиар-выхлопа и витиеватости схемы очень привлекла Владимира Зеленского. «Большая стройка» теперь любимый проект президента. Как бы и дороги ремонтируются (как бы) и количество элитных особняков в лондонских предместьях растёт.
И потому в Офисе президента подумали, а почему бы не сварганить ещё одну программу с позитивным информационным фоном и гигантским бюджетом. На днях «Укрзализныця» (УЗ) объявила о планах обновить 46 тысяч полувагонов и зерновозов до 2028 года. Мотивация благая — вагонный парк изношен на 90%, а у экспортёров вечно проблемы с вывозом зерна и металла из-за нехватки исправных вагонов. И вот государство нашло решение и деньги на него. Бюджет программы — 107 млрд гривен ($4 млрд.), что также рекордная сумма для деградирующей железной дороги.
Однако для реализации задумки нужна крепкая опора в лице надёжного олигарха — без этого никак. С отличным предложением в Офис президента заглянул «деолигархизированный» Ринат Ахметов, который давно окучивает «УЗ». Ещё летом он начал готовить почву для установления неформального контроля над госкомпанией, продвинув на должность и.о. руководителя своего человека — Александра Камышина. Он, как и премьер Шмыгаль, является выходцем из его коммерческих структур. Камышин — экс-менеджер ринатовского металлургического холдинга СКМ.
Он предложил Зеленскому помощь в изгнании соросят, засевших в Набсовете монополии. Недавно люди Ахметова устроили забастовку на железной дороге, чтобы раскачать гнездо прозападной агентуры и усилить позиции олигарха в компании. Это выгодно и Зеленскому, у которого с соросятами отношения уже в край плохие. В вот первые плоды: накануне в «УЗ» сменилось правление, куда вошли ещё два человека из орбиты Ахметова, а также Камышин, которого утвердили председателем правления. Оплоту соросизма в лице иностранного Набсовета и их украинскому представителю Сергею Лещенко — теперь осталось недолго. Ахметовцы вскоре займутся выживанием своих врагов. Ведь Лещенко являлся главным лоббистом повышения тарифов на грузоперевозки, что сильно било по крупнейшему экспортёру металлов — той самой СКМ Ахметова.
Но на подчинении тарифной политики своим интересам олигарх не намерен останавливаться. Зная любовь Зеленского к масштабным и красивым офшорным схемам, Ахметов, собственно, и занёс в Офис президента идею большого обновления вагонного парка. Смысл её простой: государство утверждает возрастное ограничение для вагонов, в результате чего даже те вагоны, которые колесят давно, однако прошли капитальный ремонт — тоже должны отправиться на металлолом. Это максимально расширяет охват программы. Затем «УЗ» объявляет тендер на закупку новых вагонов, и здесь в игру вступает Ахметов.
Но кто-то заметит, что у олигарха нет своего вагонного производства. Однако этот пробел сейчас активно устраняется. На днях за долги был выставлен на продажу «Азовмаш», некогда один из крупнейших производителей вагонов и цистерн. До 2014 года предприятие экспортировало в год по 10—12 тысяч вагонов в Россию, однако после разрыва торговых отношений производство сдулось. Затем имущественный комплекс был арестован в пользу «Укрэксимбанка», где кредитовался «Азовмаш». Любопытно, что интерес к активу Ахметов проявлял давно и успел даже побывать его совладельцем. В нулевые группе СКМ принадлежало 33% акций завода. Однако Ахметова выжили его партнёры — Юрий Иванющенко и Александр Савчук.
На днях стало известно о том, что «Укрэксимбанк» выставил предприятие на торги. Люди Ахметова уже проявляют интерес к лоту, однако, проблема в высокой цене. «Укрэксимбанк» просит за имущественный комплекс 7 млрд. гривен ($260 млн.). Сейчас ахметовцы планируют сбивать цену, опираясь на рычаги влияния в Офисе президента. И здесь есть проблема. Дело в том, что глава правления государственного «Укрэксимбанка», он же друг Зеленского, — Евгений Мецгер — недавно покинул свой пост из-за нашумевшего скандала с грантоедским изданием «Схемы». Мецгер был поставлен Зеленским во главе «Укрэксимбанка», чтобы крутить различные схемы, в том числе и для того, чтобы снизить цену на имущество «Азовмаша» до смешных цифр. Очевидно, что и атака соросовских журналистов на Мецгера не была случайной. Теперь Зеленскому нужно снова вернуть банк под свой контроль.
Если комик устранит проблему, СКМ Ахметова сможет оперативно наладить выпуск вагонов на «Азовмаше», получить госзаказ от «УЗ» и приступить к распилу 4 миллиардов долларов. Тогда откаты потекут рекой на британские офшоры Зе и его друзей, а Ахметов сможет до 2028 года впаривать железнодорожникам новые, но низкокачественные вагоны, чтобы почаще их списывать и обновлять.
