Декоммунизация по-украински. Новые американские тепловозы хуже старых советских

Новые американские тепловозы производства General Electric, купленные Украиной в прошлом году, оказались менее эффективными и не такими мощными, как их аналоги из советского прошлого. Об этом на днях заявил бывший заместитель министра транспорта Украины Александр Кава.

«3 января 2019 года хвалённый тепловоз General Electric ТЭ33АС забуксовал на участке Волоноваха - Камыш-Зоря с поездом весом всего лишь 3768 тонн. Пришлось на подмогу вызывать старый 2ТЭ116, построенный 37 лет назад на Лугансктепловозе», - пишет экс-чиновник в своем фейсбуке.

Кава отметил, что старые тепловозы серии 2ТЭ116 на том же участке без проблем вытягивают поезда весом 4500 тонн. А в полностью исправном состоянии эти тепловозы способны вести грузовые поезда весом 6000 тонн. Эксперт заостряет внимание на том факте, что из-за слабости американских тепловозов перевозка равного количества грузов на участке Волоноваха - Камыш-Зоря требует большего количества рейсов в сравнении с использованием старых луганских тепловозов.

«Соответственно, необходимо большее количество локомотивов, а также большее количество локомотивных бригад. Эффективность решения на лицо», - заключает Кава.

Этот, казалось бы, несущественный инцидент – очередной характерный итог украинского «разворота на Запад», начатого после 2014 года во многих сферах экономики. Однако все гораздо печальнее, если учесть какую цену на самом деле платит Украина за технику, уступающую старым образцам. И дело не только в деньгах.

Стоит напомнить, что в прошлом году «Укрзализныця» и корпорация General Electric подписали соглашение, предусматривающее закупку 225 новых локомотивов в течении 15 лет. Общая стоимость контракта оценивается в 1 млрд. долларов. К настоящему времени Украина уже получила 15 тепловозов из США. Еще 15 машин прибудут в первом квартале 2019 года. За две партии техники Киев заплатит более 140 млн. долларов, то есть за 4,5 млн. долларов за один тепловоз.

Эксперты уже неоднократно отмечали, что такая цена является завышенной. Впрочем, к переплатам Украине не привыкать – один европейский реверсный газ обошелся стране за четыре года в 2 млрд. долларов чистой переплаты. Куда хуже то, что американская сделка ставит крест на украинском тепловозостроении. И то обстоятельство, что крупнейшее предприятие отрасли «Лугансктепловоз» находится в ЛНР, является скорее оправданием, нежели реальной причиной закупки локомотивов у США.

Конечно же, речи о закупке более дешевого подвижного состава в ЛДНР или в России речи быть не может – это мешает реализации «разворота на Запад». Хотя при этом Киев тратит миллиарды долларов на покупку у «врагов» топлива, угля, электроэнергии и минеральных удобрений. Но дело в том, что кроме Луганского предприятия на Украине есть еще 3 тепловозных завода, которые могли бы решить задачу обеспечения «Укрзализныци» подвижным составом: это специализированный Днепропетровский электровозостроительный завод и еще два потенциально способных к выпуску такой продукции - Крюковский вагоностроительный завод и Запорожский тепловозоремонтный завод (ЗЭРЗ).

Стоит напомнить, что в 2013 году Украина вела переговоры о создании совместного локомотивного производства на базе Skoda и ЗЭРЗ. Планировалось произвести 480 электровозов – 50 двухсистемных пассажирских, 330 односистемных пассажирских и 100 двухсистемных грузовых. Предполагалось, что доля комплектующих украинского производства составит не менее 70%. Первая партия должна была сойти с конвейера еще в 2015 году. Однако украинские реформаторы из команды Арсения Яценюка тогда решили, что проект, требующий инвестиций в собственные предприятия, – это моветон. Да и откатная схема больно сложная получается – придется еще и производить что-то.

Кстати, хотя в случае с контрактом General Electric изначально шла речь о локализации в 40% – такую цифру в ходе переговоров с американцами озвучивал Владимир Гройсман – об этом пришлось очень быстро забыть. Дональд Трамп, выступивший в качестве протеже украинского контракта, решает задачу реанимации американского производства, а не спасения от окончательной гибели украинских локомотивных заводов.

А ведь даже частичная локализация – это не только рабочие места и заказы местным предприятиям. Одной из сопутствующих задач локализации является оптимизация техники под местные условия. И забуксовавший американский тепловоз – результат отсутствия такой доработки. И обойдется эта политизированная сделка дороже, чем кажется. Ее главным итогом станет окончательная деградация отрасли, что поставит крест как на собственном производстве, так и на локализации зарубежного.

А рано или поздно, когда нынешняя политическая эпоха завершится, Украина, скорее всего, вернется к закупке российского подвижного состава, ибо это дешевле и надежнее. Но вот вернутся к собственному производству уже будет нельзя.